E1A

E1A/E2A

1950

El proyecto del que luego se conocería como el TYPE E, se inicio en 1957 contemporáneamente con el nacimiento del XK- 150 que reemplazo en ese año al XK-140. Jaguar Cars buscaba de esta forma encontrar un digno sucesor para la famosa línea XK iniciada con el 120 en 1948. William Heynes, uno de los máximos responsables de la empresa, tomo a su cargo la responsabilidad del programa de desarrollo, que preveía una cilindrada aproximada a los tres litros para una potencia de 285 HP, capaz de desarrollar una velocidad máxima superior a los 240 km/h, con una flexibilidad de motor que permitía rodar a 40 km/h en cuarta marcha con total serenidad. Además el futuro Jaguar debería ser seguro, confortable y confiable.

Aprobado el proyecto de la construcción del primer prototipo se inicio en noviembre de 1957 bajo el nombre de código E1A (E de E-Type, 1 de primer prototipo y A por aluminio)

El método de construcción del prototipo derivaba del utilizado para el D Type (el exitoso sport ganador de Le Mans 55, 56 y 57) es decir un monocasco de aluminio con una estructura tubular delantera abulonada al monocasco, que soportaba el motor y el tren delantero. También como en el D TYPE el motor era un seis en línea pero con menor cilindrada. En efecto, para lograr ubicarlo bajo un capot muy bajo y toda vía desprovisto de faros, se debió utilizar el 2483 Centímetros Cúbicos de carrera corta (76 x 83 mm) que equipaba a la Berlina 2.4 MK1. Hasta aquí, el prototipo no se diferenciaba mucho sobre su ilustre antecesor, pero la diferencia fundamental iba a estar ubicada en el tren trasero. Si bien el D TYPE utilizaba un puente trasero de De Dion, para el E1A, Heynes diseño una suspensión trasera de ruedas independientes. El sistema utilizaba de cada lado un portamasa guiado por un largo triangulo inferior y por el semieje que igualmente oficiaba de brazo superior, combinado por un conjunto resorte amortiguador. El diferencial estaba directamente fijado a un travesaño solidario con el monocasco.

El principal problema surgió con el posicionamiento de los frenos de discos ubicados a la salida del diferencial, que no recibían buena refrigeración. El calor generado por el diferencial se trasmitía a los discos que de esta forma llegaban aproximadamente a 1000º y a su vez reciclaban el calor hacia el diferencial nuevamente, el cual elevaba la temperatura del lubricante a mas de 350º. La solución llego por medio de una bomba y un radiador de aceite. Si este esquema creo algunas dificultades, disminuyo en cambio de manera notable el peso no suspendido

El prototipo E1A no represento mas que un primer paso hacia el verdadero E TYPE; era un modelo reducido a escala 9/10 de lo que fueron las medidas definitivas, pero dejaba entre ver a pesar de su motor de solo 2.5 litros, muy buenas posibilidades.

Un segundo prototipo, el “E1A Bis “nació con las medidas definitivas, pero su estructura no estaba construida en aluminio, sino en chapa de acero remachada. Lo que le valió el sobrenombre de “Pop Rivet Special “. Construir los prototipos resulto extremadamente caro, pero un golpe de suerte le permitió a la fabrica continuar con el

proyecto. Briggs Cunningham, un rico americano obsesionado por triunfar en Le Mans, encargo a Jaguar la construcción de un auto para practicar en la edición de 1960. El tercer prototipo en consecuencia, no le costaría nada a la fábrica de Coventry. El “ Jaguar – Cunningham “ adopto naturalmente la arquitectura ya vista en los dos primeros prototipos. Su monocasco se construyo en paneles de aluminio remachados, la parte frontal de la carrocería adopto la forma que seria casi definitiva para el E Type con un parabrisas muy similar (Obligado por el reglamento). Por el contrario, la cola se asemejaba mas a la vista en los “D “sobre todo por el apoya cabeza ubicado detrás del piloto. Este E2A (tal su denominación) fue equipado con una versión basada en el XK pero con bloque de aluminio y 2997 centímetros cúbicos (el limite reglamentario era de 3 litros) con inyección de combustible. Pilotado en las 24 Horas por Walt Hansgen y Dan Gurney, debió abandonar por problemas en la alimentación de combustible. Retornado a la fabrica, el sofisticado sistema de alimentación (inyección Lucas a guillotina) fue remplazado por 3 prosaicos carburadores Weber Dobles y el auto fue enviado a los Estados Unidos donde obtuvo innumerables victorias.

Concept Cars